Pozwoliłem sobie założyć ten temat, bo mam nadzieję, że nie tylko mnie interesują ciekawe nietuzinkowe inżynieryjne projekty.
Na początek:
[b]Otwarcie tunelu pod Bosforem.[/b]
Szkic linii łączący azję i europę:
[img]http://bi.gazeta.pl/im/a0/d1/e2/z14864800V,Linia-kolejowa-Marmaray.jpg[/img]
Kiedy w październiku premier Turcji przespacerował się nowo oddanym tunelem pod dnem cieśniny Bosfor, musiał czuć, że dzieje się historia
Po pierwsze, był to pokaz determinacji przywódcy kraju starającego się o wejście do Unii Europejskiej.
[b]Po drugie, wielomilionowy Stambuł - miasto dwóch kontynentów, które są sobie bliskie, ale jednocześnie tak odległe -został przez inżynierów zszyty w jeden organizm[/b].
I po trzecie wreszcie, spełniły się marzenia tureckich inżynierów, którzy już w 1860 r. - wyprzedzając swoje czasy - rozmyślali, jak - nie korzystając z szabli -nadać imperium osmańskiemu europejski charakter.
Jednym słowem, Azja spotkała się z Europą, a Wschód z Zachodem.
Pierwsze projekty-te z połowy XIX w-przewidywały, że tunel kolejowy w cieśninie Bosfor zostanie położony na filarach. Byłby to więc podwodny most.
Ówczesne technologie nie pozwalały na położenie tunelu na dnie morza, a tym bardziej na zakopanie go pod dnem. Już na początku następnego stulecia w USA zastosowano jednak technologię, którą dzisiaj wykorzystano do spięcia europejskiej i azjatyckiej części Stambułu. W latach 1906-10 Amerykanie wybudowali podwodny tunel kolejowy w rzece Detroit łączący miasto o tej samej nazwie w USA z kanadyjskim Windsorem. Do jego konstrukcji wykorzystali żelbetowe moduły wylewane w suchym doku, a potem spławiane rzeką na miejsce budowy i tam zatapiane.
Od tego czasu owa metoda była wykorzystywana wielokrotnie - m.in. podczas budowy drogowego tunelu Maas w Rotterdamie w 1942 r. Turcy pobili jednak rekord głębokości dla tej technologii. Swój tunel zagrzebali w piasku aż 58m pod poziomem Morza Marmara.
"Projekt Marmaray" (linia kolejowa pod Morzem Marmara) zaczęli planować w 1987 r. Już na początku lat 80. przeszło dziesięciomilionowa metropolia spięta przez cieśninę Bosfor ledwie dwoma mostami i ciągle zatłoczonymi promami zaczęła domagać się nowej arterii transkontynen-talnej. Podwodny tunel miał rozładować korki w rozrastającym się mieście.
W końcu lat 90. znaleziono fundusze. Budowa ruszyła w 2004 r. Cztery lata później ułożono ostatni,11. segment konstrukcji,usunięto metalowe grodzie dzielące moduły i uroczyście otwarto tunel.To jednak nie koniec prac. Turcy budują jeszcze przeszło 12 km tuneli podziemnych, kładą lub remontują 76 km torów kolejowych, budują trzy podziemne stacje i odnawiają 37 naziemnych.
Dopiero w 2012-13 r. ma powstać trasa kolejowa, która w każdym z kierunków w godzinie szczytu będzie przewozić 75 tys. pasażerów. Jej koszt sięgnie 3,5 mld dol.
Wyzwania technologiczne stojące przed tureckimi inżynierami były ogromne. Podwodny i podziemne tunele zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymały powtarzające się w tym rejonie silne wstrząsy tektoniczne. Budowniczowie musieli też zwracać baczną uwagę, by nie zniszczyć zabytków historii.
Najstarsze ślady cywilizacji z okolic dzisiejszego Stambułu sięgają 8 tys.lat. Przez ponad tysiąc lat miasto to - najpierw jako Bizancjum, a potem Konstantynopol - było stolicą wschodniego Imperium Rzymskiego. W 1453 r. zdobyte przez sułtana Mehmeda II (potem nazwanego Zdobywcą) stało się centrum świata osmańskiego i muzułmańskiego.
Tunel pod cieśniną Bosfor to jeden z wielu projektów inżynieryjnych ery globalizacji. Stanie się symbolem łączącym Europę z Azją, podobnie jak tunel pod kanałem La Manche (50 km długości) w 1994 r. symbolicznie scalił Wielką Brytanię z Kontynentem. Projektanci planują już kolejne podmorskie przeprawy - pod dnem cieśniny Beringa pomiędzy Azją a Ameryką (byłby to najdłuższy tunel na świecie - 103 km) czy tunel pod dnem Cieśniny Gibraltarskiej łączący Europę z Afryką (byłby najgłębszy - do 450 m pod poziomem morza).
http://i.pinger.pl/pgr258/d2ecd59e0009fa6e494fa219
http://i.pinger.pl/pgr257/c1aa11390012ab68494fa21b
zdjęcia do otwarcia tunelu pod Bosforem: http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/5,114944,14864820,Z_Europy_do_Azji_metrem__Rusza_podziemna_kolej_Marmaray.html#BoxSlotIIMT
film: http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/10,114927,14863736,Pierwszy_trans_kontynentalny_tunel_powstaje_pod_Ciesnina.html#CukVid
-
-
Inżynieria Ekstremalna
Ale prostych torów to tam nie mają
największa tama na świecie: [b]Tama trzech przełomów w Chinach[/b]
[img]http://redir.atmcdn.pl/scale/o2/tvn/web-content/m/p1/i/c4851e8e264415c4094e4e85b0baa7cc/4a69424a-c5df-11e1-b4ef-0025b511226e.jpg?type=1&srcmode=4&srcx=0/1&srcy=0/1&srcw=970&srch=2000&dstw=970&dsth=2000[/img]
Do użytku oddano ostatnią turbinę w wielkiej elektrowni wodnej przy Tamie Trzech Przełomów. Tym samym wielki chiński projekt hydrotechniczny, wart ponad 50 miliardów dolarów, został ukończony po 18 latach prac.
W środę ostatecznie podłączono do sieci elektrycznej ostatnią z budowanych turbin. Dotychczas elektrownia w tamie działała częściowo, a kolejne turbiny były stopniowo oddawane do użytku od 2003 roku. Teraz działają już wszystkie 32, generując 22,5 gigawata energii.
- Ostatecznie uruchomienie wszystkich generatorów czyni Tamę Trzech Przełomów oficjalnie największą tamą i elektrownią wodną na świecie. Jest to także największe źródło czystej energii - stwierdził podczas specjalnej ceremonii Zhang Cheng, główny dyrektor zarządzający budową elektrowni.
Wielki projekt, wielkie problemy
Jak chwalą się Chińczycy, od momentu uruchomienia pierwszego generatora elektrownia wodna wyprodukowła już 564,8 miliarda kilowatogodzin i aby uzyskać taką samą energię tradycyjnymi metodami, trzeba by spalać rocznie 200 milionów ton węgla.
Poza zaletami, tama ma jednak szereg wad. Po pierwsze kosztowała wielkie pieniądze, około 40 miliardów dolarów. Wstępnie szacowano koszt budowy na 10 miliardów. Kolejne 20 miliardów dolarów wydano na różne niesprecyzowane prace przy tamie już po jej oficjalnym ukończeniu w 2006 roku.
Cieniem na budowę kładą się też wątpliwości natury ekologicznej. Licząca 185 metrów wysokości tama stworzyłą wielki zbiornik wodny długi na 600 kilometrów w górę biegu rzeki Jangcy. Na jego potrzeby zalano wielkie obszary. Jak twierdzą ekolodzy, pod wodą znalazło się wiele trujących zanieczyszczeń. Na dodatek całkowicie zrujnowano dotychczas istniejące ekosystemy na znacznym obszarze.
Na dodatek z obszaru przeznaczonego na zalanie siłą wysiedlono 1,3 miliona ludzi, którzy otrzymali jedynie symboliczne wsparcie państwa. Wielka masa zmagazynowanej wody ma też podnosić ryzyko występowanai w okolicy trzęsień ziemi i obsunięć gleby.
Kosztowny rozwój
Wielkie koszty budowy i rozliczne związane z nią kontrowersje poskutkowały zahamowaniem projektowania kolejnych podobnych inwestycji. Pomimo oporów Pekin forsuje jednak szeroki program budowy elektrowni wodnych. Zgodnie z założonymi planami do 2015 roku do użytku mają zostać oddane kolejne o łącznej mocy 140 gigawatów.
Największa tama na świecie po raz pierwszy utrzymuje maksymalną ilość wody. W zbiorniku za chińską Zaporą Trzech Przełomów, największym na świecie projekcie hydroenergetycznym, poziom wody wzrósł do 175 metrów.
Jak deklaruje zarządzająca tamą Korporacja Trzech Przełomów, dzięki osiągnięciu górnego zakładanego poziomu wody w zbiorniku, stanie się możliwe skuteczne wypełnianie zadań postawionych przed zaporą wiele lat temu podczas jej projektowania. Chodzi o generowanie energii i zapobieganie powodziom przy jednoczesnym umożliwieniu sprawnej żeglugi.
Poziom wody do maksymalnego próbowano podnieść już dwukrotnie. W 2008 roku osiągnięto rekordowy, do dzisiaj, poziom 172,8 m. [b]Tama utrzymuje 40 kilometrów sześciennych wody.[/b]
[b]Napełnianie gigantycznego zbiornika długości 660 km rozpoczęto w 1993 roku.[/b] Przeprowadzano to stopniowo, m.in. by zminimalizować osuwanie się górskich zboczy i zachować równowagę tektoniczną, którą narusza samo ciśnienie wody w gigantycznym zbiorniku, utworzonym w dodatku na terenie aktywnym sejsmicznie.
Zapora ma 2335 metrów długości i 185 metrów wysokości. Jej budowa zajęła 12 lat i kosztowała około 37 miliardów dolarów. Z obszaru, na którym powstał zbiornik wysiedlono 1,4 miliona ludzi.
Można by też wspomnieć o bardzo znanym mieście w środku Europy, gdzie postawiono stocznie 600km od morza, oraz 3km od rzeki.
Stocznia wykorzystywana jest w 25% "mocy przerobowej", kosztowała podatników 200mln $ i każdego dnia przynosi straty, stanowiąc idealny przykład architektonicznego i budowlanego bubla.
;)
Autor wątku niech się nie zraża, fajnie się czyta o przełomowych inwestycjach.
Nie zrażam się, ale nie piszemy tutaj o bublach ;].
[url=http://pl.wikipedia.org/wiki/Most_nad_Sundem]TUTAJ[/url] też ciekawa konstrukcja
[img]http://kmaninsweden.files.wordpress.com/2010/07/2004_iceland-1089571740-bridge-between-malmo-and-copenhagen.jpg[/img]
Nad wodą, pod wodą.
Albo lepiej.
3 piwa za dużo
Mały Bełt
Flacha za dużo
Duży Bełt.
I mamy przeprawe z Danii do Szwecji.
A Mur Chiński, Piramidy ?? O takich cudach inżynierii się nie mówi !!
A ja polecam obserwować budowę nowego Sarkofagu (tzw NSC - New Safe Confinement albo Arkada). Byłem tam rok temu i pierwsza część jeszcze leżała. Teraz juź stoi na pełnej wysokości (dwukrotnie podniesiona) i niedługo zacznie się budowa drugiej części. Cala "hala" zostanie na szynach wsunięta nad stary sarkofag a tan zostanie on maszynowo rozebrany a resztki paliwa zutylizowane i tak symbolicznie zakonczy się "Era Czarnobyla".
Dla chętnych polecam stronę z kamerką live z budowy:
www.chnpp.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=230&Itemid=101&lang=en
oraz sukcesywnie dodawane co jakiś czas aktualne zdjęcia:
www.chnpp.gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=228&Itemid=100&lang=en
Można też znaleźć filmiki i zdjęcia oraz animacje z wizualizacją całego przedsięwzięcia.
Co ciekawe - przedwczoraj rozpoczął się demontaż starego - słynnego komina elekterowni, który wraz z Sarkofagiem tworzył legendarny kształt widocznt nie raz w mediach i jednoznacznie kojarzący się z Czarnobylem. Mam szczęście że rok temu udalo mi sie go jeszcze zobaczyć ;)
Komin jest demontowany by móc nasunąć halę na Sarkofag (tymczasowo wybudowano mniejszy wentylacyjny który zostanie usunięty przed samą operacją)
A tak obecnie wygląda NSC:
[img]http://www.chnpp.gov.ua/images/nsc_3/260913_6.jpg[/img]
http://www.benchmark.pl/testy_i_recenzje/iter-miedzynarodowy-eksperymentalny-reaktor-termojadrowy-opis.html
ITER
z tematu pokrewnego polecę forum skycrapercity
[b]Palmowe Wyspy Dubaju[/b] ( swego czasu proces powstawania wysp był wyświetlany na Discovery)
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-4-580x331.jpg[/img]
Palmowe wyspy Dubaju, bo o nich mowa, to niesamowity projekt budowlany zrealizowany w Zatoce Perskiej, który trwale zmienił kształt linii brzegowej w tym regionie. Olbrzymie sztuczne wyspy, ułożone w kształcie palm, stanowią jedno z największych wyzwań inżynierii XXI wieku.
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-3-580x580.jpg[/img]
Sam pomysł stworzenia wysp wiązał się z dość prozaicznym problemem. Szejk Dubaju Mohammed bin Rashid al-Maktoum zaplanował sobie przekształcenie miasta w najbardziej luksusowe centrum turystyczne na świecie i zwiększenie liczby turystów z 5 do 15 mln rocznie. Jednak linia brzegowa Dubaju jest stosunkowo krótka (ma 72 km) i trudno byłoby zapewnić wszystkim turystom apartament z widokiem na lazurowe wody morza. Rozwiązaniem na przedłużenie linii brzegowej było wybudowanie wysp, dzięki którym zwiększyła się ona o prawie 600 km!
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-6-580x385.jpg[/img]
Wyspy są wzniesione jedynie z piasku i skał. Ich istnieniu zagrażają sztormy, trzęsienia ziemi i erozja spowodowana działalnością morskiej wody. Aby zachować pierwotny kształt wysp, należy stale uzupełniać piasek wymywany przez wodę. Te zagrożenia nie przeszkadzają jednak mieszkańcom i turystom zamieszkującym wille i hotele wybudowane na wyspach i na falochronach.
Wszystkie trzy wyspy mają kształt palmy, lecz każda z nich wyróżnia się czymś niepowtarzalnym:
Dżabal Ali jest wyspą stworzoną do wypoczynku i rozrywki. Pomiędzy otaczającą wyspę koroną a liśćmi znajduje się linia ?domów na wodzie?, wybudowanych na palach, połączonych długim pomostem. Pomost ten, wraz z odchodzącymi od niego budynkami układa się w arabski napis (wiersz szejka Muhammada ibn Raszida al-Maktuma):
?Bierz mądrość od mądrych. Potrzeba człowieka wizji, aby pisać po wodzie.
Nie każdy, kto jeździ na koniu, jest dżokejem. Wielcy ludzie stają do większych wyzwań.?
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-2-580x388.jpg[/img]
Palma Dira to największa z trzech wysp. Przy rozmiarach 9×18 kilometrów jest większa niż Manhattan, a łączna długość jej brzegów oscyluje w granicach 400 kilometrów.
Jednak najbardziej ekskluzywna jest Palma Dżamira. To właśnie ona stanowi swoisty raj dla turystów. Mnóstwo tu luksusowych hoteli i sklepów. U podstawy pnia przy wyjeździe z wyspy wybudowany został kompleks Dubai Pearl ? jedenaście wieżowców zawierających hotele, apartamenty i przestrzeń biurowo-handlową.
Dubaj nadal się rozwija, Wyspy Palmowe to dopiero początek bardzo ambitnego planu szejka. Wystarczy wspomnieć o The World (kolejnym zespole sztucznie usypanych wysp, które tym razem mają przypominać mapę świata widzianą z lotu ptaka), Burdż Chalifa nazywanym także Burdż Dubaj ? najwyższym budynku na świecie (829 m), czy hotelu Burdż Al Arab, który konstrukcją przypomina żagiel.
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-1-580x385.jpg[/img]
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-5-580x386.jpg[/img]
[img]http://www.neotravel.pl/wp-content/uploads/2012/07/palmowe-wyspy-dubaju-71-580x363.jpg[/img]
[url=http://turystyka.wp.pl/gid,15627506,title,Khazar-Islands-nowy-Dubaj,galeria.html?ticaid=111963]http://turystyka.wp.pl/gid,15627506,title,Khazar-Islands-nowy-Dubaj,galeria.html?ticaid=111963[/url]
Khazar Island, miasto przyszłości, budowane od podstaw, gdzie ma powstać najwyższy budynek świata i wiele innych ciekawych rzeczy.
W temnacie, program o linii kolejowej do Tybetu. Na Nationalu, nie pamiętam tytułu.
http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,11181994,Tunel_pod_wzgorzem_sw__Bronislawy_.html
To byłaby dopiero inżynieria ekstremalna!
Wiadukt Millau we Francji:
http://podroze.onet.pl/ciekawe/millau-wiadukt-nad-rzeka-tarn-najwyzszy-most-na-swiecie-i-wielka-atrakcja-francji/pgd40
http://www.budowle.pl/budowla,wiadukt-millau
Wrzucałem kiedyś do tematu z pasiastymi zdjęciami fotkę z budowy. Na co drugim filarze były czerwone rusztowania.
no ja tylko byłem oglądnąć tuż przed oddaniem most na a1 nowe marzy - grudziądz jak kumple budowali, 2 km w technologi nawisowej i w środku mostu też można było się przejść
http://pl.wikipedia.org/wiki/Most_pod_Grudzi%C4%85dzem
nie jest to może ekstra ekstremalne ale udało się zobaczyć od podszewki :)
10 dni później
[b]Eurotunel[/b]
[img]http://img.national-geographic.pl/uploads/pics/060809VDN943.jpg[/img]
38 kilometrowy Eurotunel, łączący Wielką Brytanię z Francją jest najdłuższym podmorskim tunelem kolejowym na świecie. Ciągnie się od Shakespeare Cliff, niedaleko Dover w Anglii, aż do Sangatte na zachód od Calais, we Francji.
Eurotunel jest pierwszym podmorskim połączeniem Wysp Brytyjskich z kontynentem europejskim od czasu, gdy pod koniec epoki lodowcowej, około 10 tysięcy lat temu, oddzieliły się one od siebie. Tunel został otwarty w 1994 roku po siedmioletniej budowie i jest jednym z największych osiągnięć sztuki inżynierskiej.
[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Course_Channeltunnel_pl.png[/img]
Już od dawna myślano o zapewnieniu stałego połączenia pomiędzy Wyspami Brytyjskimi i kontynentem europejskim poprzez kanał La Manche. Przez wieki powstały różne projekty takiego połączenia - niektóre wykonalne, inne wręcz fantastyczne, nie mogące wyjść poza stadium robiących wrażenie szkiców.
Niektórzy projektanci uważali, że najwłaściwszym rozwiązaniem byłby wielki most w poprzek Cieśniny Kaletańskiej, jednak większość projektów zakładała budowę tunelu pod dnem kanału. Dopiero pod koniec XIX wieku poziom technologiczny umożliwił praktyczne wykonywanie dużych tuneli. Stało się to za sprawą pułkownika Fredericka Beaumonta Priora, który w 1882 roku skonstruował maszynę do drążenia korytarzy w miękkich skałach wapiennych.
Niemal natychmiast, jeszcze w tym samym roku rozpoczęto prace nad drążeniem tunelu pod kanałem La Manche. Jednak już w 1883 roku prace zostały wstrzymane, gdyż Brytyjczycy obawiali się inwazji poprzez stworzone w ten sposób połączenie. Prace rozpoczęto ponownie w latach 70. XX wieku, lecz musiano je znowu przerwać. Tym razem powodem były finanse. Rządy Francji i Wielkiej Brytanii były wówczas bardziej zainteresowane inwestowaniem w budowę wspólnego nad-dźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde.
Concorde nie okazał się jednak kurą znoszącą złote jajka. Jest to samolot bardzo głośny, szczególnie podczas przekraczania prędkości dźwięku, wskutek czego odmówiono mu swobodnego dostępu do przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych. A brak zainteresowania tymi maszynami ze strony amerykańskiej czynił przedsięwzięcie skazanym na porażkę finansową. W związku z tym agendy rządowe Francji i Wielkiej Brytanii powróciły do rozmów na temat stałego połączenia między oboma państwami. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych rozważano szczegółowo różne projekty: mostu wiszącego, kombinowanego połączenia mostowo-tunelowego oraz tunelu kolejowego i drogowego.
W 1986 roku rządy zainteresowanych państw doszły do porozumienia w sprawie projektu. Na Eurotunel składają się trzy osobne tunele. Jeden przeznaczono dla ruchu do Francji, drugi dla ruchu do Anglii, trzeci zaś to tunel serwisowy i ewakuacyjny, znajdujący się pomiędzy dwoma pozostałymi. Główne tunele są oddalone od siebie o około 30 metrów, a od tunelu serwisowego po około 8 metrów. Wszystkie trzy są położone około 40 metrów pod dnem morza.
Projekt został w całości sfinansowany przez konsorcjum francuskich i brytyjskich korporacji i banków. Prace rozpoczęto 1 grudnia 1987 roku jednocześnie na obu końcach. Brytyjczycy drążyli na południowy wschód, podczas gdy Francuzi na północny zachód, by się z nimi spotkać. Dokładnie 4 lata później 1 grudnia 1991 roku, gdy ekipy wiertnicze francuska i angielska połączyły oba drążone odcinki doszło do historycznego spotkania. Tunel, w którego powstanie wiele osób nie chciało uwierzyć został otwarty dla ruchu pasażerskiego 14 listopada 1994 roku.
Najważniejszym zadaniem stojącym przed geologami i inżynierami planującymi budowę tunelu było znalezienie najlepszej trasy jego przebiegu. Po dokładnych badaniach zadecydowano przeprowadzić tunel wzdłuż trasy przechodzącej głównie poprzez warstwę margli, miękkich lecz nieprzepuszczalnych dla wody skał wapiennych, zawierających takie minerały jak kalcyt oraz aragonit. Margiel pozwalał na szybkie drążenie tunelu.
Podczas budowy kombajny ścianowe pokonywały średnio około 300 metrów tygodniowo. Najlepszy wynik to zadziwiające 428 metrów tunelu w ciągu tygodnia! Używano dwóch typów kombajnów. Te, które drążyły główne tunele ważyły ponad 1000 ton, miały 210 metrów długości i 8,5 metra średnicy. Wydrążyły one tunele, które po wyłożeniu mają 7,6 metra średnicy. Tunel serwisowy był drążony mniejszym kombajnem, o długości 200 metrów i średnicy 5,5 metra - tunel ten ma ostateczną średnicę 4,8 metra.
Podczas budowy tunelu dokonywano coraz to nowych, często ekscytujących odkryć geologicznych. Na przykład na wschód od Folkestone (wybrzeże angielskie) odkryto gruby pokład muszli ślimaków gatunków współcześnie występujących wyłącznie w Arktyce, a które żyły w tamtym rejonie w czasie epoki lodowcowej. W warstwach osadów organicznych zalegających wokół wybrzeża odnaleziono skamieniałości żuków żyjących około 8000 lat p.n.e. Również archeolodzy dokonali kilku odkryć, między innymi różnych przedmiotów pochodzących z czasów rzymskich, zagrzebanych w osadach w pobliżu Dover. Były to przede wszystkim brosze oraz fragmenty garnków - niektóre udało się w pełni zrekonstruować.
Jednym z największych problemów, który napotkali budowniczowie było nieuniknione przecięcie warstwy wodonośnej, gdyż w pobliżu brzegu francuskiego żyła skał przepuszczalnych przecina margle. Aby umożliwić prowadzenie prac budowlanych zastosowano specjalnie skonstruowany wolniejszy kombajn ścianowy, który mógł pracować pod ciśnieniem wody.
Budowa tunelu wiązała się z usunięciem siedmiu milionów metrów sześciennych ziemi i skał. 4 miliony metrów sześciennych wywieziono pociągami na stronę brytyjską i złożono za długim na 1,7 kilometra falochronem przy Lower Shakespeare Cliff w pobliżu Dover. Pozostałe 3 miliony metrów sześciennych zostały zmielone i zmieszane z wodą we Francji. Powstały szlam wpompowano do sztucznego zbiornika za zaporą w Fond Pignon w pobliżu wylotu tunelu w Sangatte. Obecnie, gdy szlam wysechł i zestalił się, formuje się z niego usypiska pasujące krajobrazowo i topograficznie do otaczających wzgórz.
W pierwszym roku komercyjnej eksploatacji tunelu skorzystało z niego prawie trzy miliony pasażerów. Po angielskiej stronie pociągi wyruszają z londyńskiego dworca Waterloo, skąd można się bezpośrednio dostać do Paryża i Brukseli.
Kursujące w tunelu pociągi zbudowano na bazie francuskiego TGV, sprawdzonego już superekspresu mogącego rozwijać prędkość do 300 km/h. Podróż z Londynu do Paryża trwa 3 godziny, a z Londynu do Brukseli - 3,5 godziny.
Tunelem przewozi się nie tylko pasażerów. Specjalny pociąg transportowy przewozi samochody pomiędzy Anglią i Francją. Większość pociągów potrzebuje zaledwie 35 minut na pokonanie trasy całego tunelu. Pomimo spadających cen przepraw promowych poprzez kanał La Manche właśnie szybkość bezpośredniego połączenia kolejowego zapewnia przyszłość Eurotunelowi. Koszt budowy, który wyniósł około 15 miliardów dolarów USA z pewnością szybko się zwróci.
filmik:
http://www.youtube.com/watch?v=u8-3IFEitW4
http://www.youtube.com/watch?v=G4ZqOGGNNF0
44 dni później
[b]Latarnia morska Bell Rock[/b]
[img]http://m.ocdn.eu/_m/6805769e2e18c7ecc61d68c39a999546,10,1.jpg[/img]
[img]http://4.bp.blogspot.com/-_jwpXRhrMgE/Tu7Hjm916KI/AAAAAAAABqA/BSgF7SRNxjY/s1600/progress_of_the_bell_rock_works_engraving_by_william_miller_after_j_slight.jpg[/img]
[img]http://www.mojaszkocja.com/wordpress/wp-content/uploads/2011/04/Bell-Rock-lipiec-1810.gif[/img]
O podwodne skały Bell Rock znajdujące się 18 km od wschodniego wybrzeża Szkocji od setek lat rozbijały się statki posyłając na śmierć tysiące marynarzy.
Robert Stevenson, młody, ambitny inżynier pracujący w Northern Lighthouse Board w Edynburgu był przekonany, że uda mu się postawić kamienną latarnię, która ocali setki istnień. Dotąd nikt na świecie nie zbudował latarni na skałach znajdujących się pod powierzchnią morza. Nawet dzwon ostrzegawczy postawiony przez mnichów przetrwał tylko rok. Stevenson wiedział, że próbuje dokonać rzeczy niemożliwej. Mimo to latem 1800 roku przypłynął na Bell Rock dokończyć projekt latarni morskiej. Miał tylko dwie godziny do przypływu. Po powrocie na ląd swój projekt przedstawił zarządowi miasta. Przekonywał, że oprze się ona siłom natury. Niestety jego przełożeni byli sceptyczni co do jego śmiałego pomysłu. Zniechęcali go i wmawiali mu, że jego marzenie to mrzonki. "Jeszcze nikt nie zbudował latarni na otwartym morzu na skałach zanurzonych przez większą część dnia" ? mówili Stevensonowi. Pytali się go, jak zamierza postawić latanię na skałach w sytuacji gdy przypływy ograniczają pracę do kilku godzin dziennie, a zła pogoda zupełnie ją uniemożliwia. Zarząd odrzucił projekt Stevensona, ale on nie dawał za wygraną.
Przed swoim domem skonstruował makietę. Za wzór posłużyła mu wzniesiona pół wieku wcześniej (1755-1759) przez Anglika Johna Smeatona latarnia Eddystone nawiązująca swym kształtem do drzewa dębu, w którym mocna podstawa trzymała wąski pień. Stevenson zainspirował się projektem Smeatona, ale wprowadził kilka ulepszeń. Testową latarnię zbudował z drewnianych klocków w skali odpowiadającej ciężarowi i wielkości kamieni. Wylał na nią wodę. Niestety, budowla rozpadła się niczym domek z kart. Zniechęcony nieudanym eksperymentem odłożył projekt do szuflady.
Do swojego niezrealizowanego marzenia Stevenson wrócił dopiero cztery lata później, kiedy w 1804 roku potężny 64-działowy liniowiec York rozbił się o skały posyłając na śmierć całą pięciuset osobową załogę. W obliczu ogromu nieszczęścia tym razem zarząd musiał podjąć zdecydowane kroki. "Roku pańskiego 1806 parlament wydał zgodę na budowę latarni na skałach Bell Rock na wschodnim wybrzeżu Szkocji. Niniejszym pan John Renee obejmuje stanowisko głównego inżyniera, a pan Robert Stevenson jego asystenta".
Spełniło się marzenie Stevensona, chociaż to Renee (słynny konstruktor, który nigdy nie prowadził prac budowlanych) miał nadzorować realizację projektu.
Renee stwierdził, że projekt Stevensona jest dobry chociaż wymaga szczegółowych zmian, przede wszystkim nowych wyliczeń kąta podstawy latarni. Kiedy Renee wyliczał kąt podstawy, Stevenson rekrutował do pracy kowali, cieśli, murarzy i żeglarzy. W sumie zebrał sześćdziesięciu ludzi.
17 sierpnia 1807 roku Stevenson ze swoją załogą wypłynął na Bell Rock. Czekała ich ciężka praca i dwa miesiące na otwartym morzu. Można przypuszczać, że nastroje wśród członków załogi nie były najlepsze. Przy skałach odnajdywano wraki statków rozbitych podczas zimowych sztormów. Stevenson świadomy odpowiedzialności za życie pracowników pokładał nadzieje w Bogu. Codziennie przed przystąpieniem do pracy modlił się.
Był pierwszym na świecie człowiekiem, któremu udało się zbudować latarnię morską na otwartym morzu.
Zaczęto od kopania bardzo głębokich fundamentów. By nie uszkodzić skał, używano kilofów zamiast dynamitu. Skały odsłonięte były jedynie przez cztery godziny w ciągu doby, przez następnych dwadzieścia zasłaniało je morze, dlatego nie tracono czasu. Gdy woda uniemożliwiała pracę, załoga mieszkała na statku zakotwiczonym półtora kilometra dalej, a później w zbudowanym na skałach schronie mieszkalnym. Po kliku tygodniach, gdy podstawy latarni były gotowe, wrócono na ląd.
W czasie zimowych miesięcy sześćdziesięciu kamieniarzy ciosało jednotonowe granitowe bloki, a Stevenson tworzył specjalny układ lamp, które zaprezentował prasie. "Światło z latarni Bell Rock będzie jedyne w swoim rodzaju. Widzący je od razu zorientują się, co to za miejsce. Kilka reflektorów będzie miało czerwone światło. Marynarze zobaczą naprzemienne czerwone i białe światło" - mówił dziennikarzom.
Rozmiar tekstu: standardowyRozmiar tekstu: średniRozmiar tekstu: duży Drukuj
Robert Stevenson - budowniczy Bell Rock
23 gru, 09:07 Emilia Kunikowska / Onet Onet
Był pierwszym na świecie człowiekiem, któremu udało się zbudować latarnię morską na otwartym morzu.
Zaczęto od kopania bardzo głębokich fundamentów. By nie uszkodzić skał, używano kilofów zamiast dynamitu. Skały odsłonięte były jedynie przez cztery godziny w ciągu doby, przez następnych dwadzieścia zasłaniało je morze, dlatego nie tracono czasu. Gdy woda uniemożliwiała pracę, załoga mieszkała na statku zakotwiczonym półtora kilometra dalej, a później w zbudowanym na skałach schronie mieszkalnym. Po kliku tygodniach, gdy podstawy latarni były gotowe, wrócono na ląd.
W czasie zimowych miesięcy sześćdziesięciu kamieniarzy ciosało jednotonowe granitowe bloki, a Stevenson tworzył specjalny układ lamp, które zaprezentował prasie. "Światło z latarni Bell Rock będzie jedyne w swoim rodzaju. Widzący je od razu zorientują się, co to za miejsce. Kilka reflektorów będzie miało czerwone światło. Marynarze zobaczą naprzemienne czerwone i białe światło" - mówił dziennikarzom.
Wiosną 1808 roku rozpoczął się drugi sezon prac na Bell Rock. Ludzie Stevensona zaczęli układać granitowe bloki. Wymagało to precyzji i ostrożności, bo ociosanie jednego kamiennego bloku zajmowało kilka tygodni. Wreszcie nadszedł moment, gdy część pomieszczeń latarni ? magazyn, główna izba i gabinet Stevensona ? gotowe były do inspekcji. Główny konstruktor John Renee, który przypłynął na tę okoliczność, nie krył sceptycyzmu i obaw. Prace trwały jednak dalej, choć nie tak szybko jak chciał Stevenson. Przez złą pogodę zdołano ułożyć jedynie trzy warstwy kamieni. Na szczęście zaległości nadrobiono w czasie kolejnego sezonu 1809 roku. Tym razem Stevenson by opóźnić kolejną inspekcję swego przełożonego, zwracał się do niego z pytaniami dotyczącymi najdrobniejszych spraw np. wyboru rodzaju kitu do okien. W sumie wysłał do Reneego osiemdziesiąt dwa listy, na które uzyskał wyczerpującą odpowiedź. Pod koniec lata 1810 roku na budowę trafił ostatni z 2,5 tysiąca granitowy kamień. Budowa wysokiej na 35 metrów latarni morskiej dobiegła końca. Niestety, w czasie czterech sezonów prac życie straciło kliku robotników.
1 lutego 1811 roku po raz rozbłysły światła dwudziestu czterech lamp dając sygnał widoczny z odległości 56 kilometrów.
Latarnia zaczęła wzbudzać zainteresowanie opinii publicznej, a nazwisko Roberta Stevensona trafiło na szpalty gazet (nawet z dalekich Indii zwracano się do niego z propozycją zbudowania morskich latarni). Sława młodego inżyniera nie spodobała się Reneemu: "Od dwóch tygodni prasa edynburska chwali dzieło Stevensona. Odnoszę wrażenie, że tylko sobie przypisuje powstanie latarni Bell Rock. Prawda jest taka, że gdyby nie słuchał moich wskazówek co do krzywizny podstawy, patrzylibyśmy dzisiaj na stertę kamieni". Jeszcze przez wiele lat spierano się, kto jest rzeczywistym konstruktorem latarni, nie było jednak wątpliwości co do tego, kto jest jej budowniczym.
źródło: onet
Cześć, wygląda na to, że interesuje Cię ten temat!
Kiedy utworzysz konto, będziemy w stanie zapamiętać dokładnie to, co przeczytałeś, dzięki czemu możesz kontynuować dokładnie w miejscu, w którym skończyłeś. Otrzymasz również powiadomienia, gdy ktoś Ci odpowie. Możesz także użyć „Lubię to”, aby wyrazić swoje uznanie. Kliknij przycisk poniżej, aby utworzyć konto!
Aktualnie przeglądający (1 użytkowników)
Goście (1)